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Bahntechnik und Bahnbetrieb
Германия
Добавлен 9 дек 2017
"Bahntechnik und Bahnbetrieb" ist einzigartig in der Visualisierung komplexer Bahnprozesse. Deutlich umfangreicher und bekannter als unser RUclips Kanal ist allerdings unsere Homepage. Dort findet man neben den Videos Formelrechner, Karten, Diagramme, Bilder und insbesondere auch die Anmeldemöglichkeit zu unseren Webinaren:
www.bahntechnik-bahnbetrieb.de
Wir sind ein Team von Experten und veröffentlichen pro Quartal detailgetreu und übersichtlich zugleich ein animiertes Video zu einem bestimmten Thema aus folgenden Bahnkategorien:
Grundlegende Bahnthemen
Fahrstraßenlogik
Fahrtbegriffe
Zugsicherung
Stellwerke
Sperrzeiten
Fahrplantechnik
Operativer Betrieb
Infrastruktur
Fahrzeugtechnik
Güterverkehr
Stadtbahn, U-Bahn und Straßenbahn
Insgesamt werden ca. 130 Videos produziert, wovon ca. 40 Videos bereits veröffentlicht sind, und weitere 20 sich zur Zeit im Produktionsgang befinden. Schaut es euch an!
www.bahntechnik-bahnbetrieb.de
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Grundlegende Bahnthemen
Fahrstraßenlogik
Fahrtbegriffe
Zugsicherung
Stellwerke
Sperrzeiten
Fahrplantechnik
Operativer Betrieb
Infrastruktur
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Güterverkehr
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Insgesamt werden ca. 130 Videos produziert, wovon ca. 40 Videos bereits veröffentlicht sind, und weitere 20 sich zur Zeit im Produktionsgang befinden. Schaut es euch an!
Disposition, Bahntechnik und Bahnbetrieb
Für dieses Video ein großer Dank an Andreas Klimmt für die fachtechnische Beratung:
Der Begriff Disposition ist im Bahnbetrieb sehr weit gefasst. In diesem Kapitel aber geht es um die Fahrplandisposition auf den komplexen Netzen großer Eisenbahninfrastrukturunternehmen meistens mit Mischverkehr. Da gibt es beispielsweise die Zugdisponenten. Sie entscheiden in ihren jeweiligen Regionen darüber, ob oder wie überholt wird, welche verkehrlichen Anschlüsse gewahrt werden, oder wie vorzeitiges Wenden oder Umleitungen zu gestalten sind. Sie haben oftmals einen Wirkbereich einiger weniger Strecken mit jeweils bis zu hundert Kilometer Streckenlänge.
Dieser Ebene fachlich übergeordnet ist die Bereic...
Der Begriff Disposition ist im Bahnbetrieb sehr weit gefasst. In diesem Kapitel aber geht es um die Fahrplandisposition auf den komplexen Netzen großer Eisenbahninfrastrukturunternehmen meistens mit Mischverkehr. Da gibt es beispielsweise die Zugdisponenten. Sie entscheiden in ihren jeweiligen Regionen darüber, ob oder wie überholt wird, welche verkehrlichen Anschlüsse gewahrt werden, oder wie vorzeitiges Wenden oder Umleitungen zu gestalten sind. Sie haben oftmals einen Wirkbereich einiger weniger Strecken mit jeweils bis zu hundert Kilometer Streckenlänge.
Dieser Ebene fachlich übergeordnet ist die Bereic...
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Verspätung und Pünktlichkeit, Bahntechnik und Bahnbetrieb
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Webinar "Alles Wichtige zum Bahnbetrieb", Bahntechnik und Bahnbetrieb
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Sperrzeit und ihre Bestandteile, Bahntechnik und Bahnbetrieb
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European train control system
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Bahnübergang, Bahntechnik und Bahnbetrieb
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Entwicklung der Schienennetze, Bahntechnik und Bahnbetrieb
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Intermittent train protection, Bahntechnik und Bahnbetrieb
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Maßnahmen bei einer Betriebsstörung, Bahntechnik und Bahnbetrieb
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Berechnung der Fahrzeit, Bahntechnik und Bahnbetrieb
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Prozesse der Entstörung, Bahntechnik und Bahnbetrieb
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Zuglauf und Umlauf, Bahntechnik und Bahnbetrieb
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Zentrales Schließen bei Straßenbahnen, Bahntechnik und Bahnbetrieb
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Abzweig, Überwerfung und Bypass, Bahntechnik und Bahnbetrieb
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Umlaufplan und Fahrzeugverwendung, Bahntechnik und Bahnbetrieb
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Rücknahme der Türfreigabe bei Straßenbahnen, Bahntechnik und Bahnbetrieb
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Linienbetrieb und Richtungsbetrieb, Bahntechnik und Bahnbetrieb
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Methoden der Abfertigung, Bahntechnik und Bahnbetrieb
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Danke euch ❤!
tolles Video! Sehr realitätsnah, LG von einem ÖBB FDL
wieder nice info!
Hier wurde aber der Gefahrpunktabstand/Durchrutschweg nicht beachtet. Die Zugeinwirkungsstelle für den Haltfall des Signals (erste Achse) darf nicht gleichzeitig für das Freisein des rückgelegenen Blockabschnittes (letzte Achse) benutzt werden, denn so gibt es keinen Gefahrpunktabstand/Durchrutschweg. Zur dessen Realisierung wird noch eine weitere Zugeinwirkungsstelle benötigt, welche sich Abstand des Gefahrpunktabstandes/Durchrutschweges hinter dem Hauptsignal angeordnet ist.
Sehe ich nicht so, sehr viele Gleisfreimeldeeinrichtungen haben beide Funktionen, vorausgesetzt der Gefahrpunktabstand wird eingehalten. Auf den entsprechenden Versatz gehe ich sogar gesondert ein. Danke dennoch für Deinen Beitrag!
Ein und Aus Zählung kann ohne Probleme über einen Achszählpunkt realisiert werden.
@@TheRica22 Klar, aber darum geht es primär hier nicht.
Danke 🫶🏻
Super Erklärung, jetzt kann man sich das mal richtig vorstellen! Danke für dieses kurze aber doch sehr aussagekräftige Video!
Die Reanimation dieses Kanals ist erfreulich, die Videos sind immer sehr schön aufbereitet. Nur die Intros und Outros sind immer noch einzigartig eigenartig. ;)
Danke, dein feedback tut gut!
Ich habe Zweifel an der vertikalen Krümmung. Sie erwähnen einen Vertikale Mindestradius von 2000 m. Gilt dieser Wert auch für sehr hohe Geschwindigkeiten, wie 350 km/h oder 400 km/h? Ich skizziere gerade eine Schnellfahrstrecke von Italien nach Deutschland über Morbegno und St. Moritz nach Oberstdorf. Googeln Sie es auf der Linieplus-Website. Vielen Dank im Voraus.
Vom Rangierfahrstand oder Rückfahrstand fährt man niemals rückwärts. Man fährt vorwärts von der anderen Fahrzeugseite aus. Rückwärts fährt man immer dann, wenn sich die Umgebung von dem Fahrbediensteten entfernt. ;-)
Die Lichtschranken werden nicht erst aktiv, wenn die Türfreigabe zurückgenommen wird. da die Türen nachdem, sie vom Fahrgast geöffnet wurden nach 3 Sekunden wieder schließen, wenn niemand in der Lichtschranke ist.
Die Augsburger Trambahnen haben alle die Taster "alle Türen öffnen" und "Schnellschließen". Nimmt man "alle Türen auf" wieder zurück beginnen die Türen nach 3 Sekunden zu schließen, wenn niemand in der Lichtschranke ist. Betätigt man "Schnellschließen", beginnen die Türen sofort mit dem Schließvorgang. Die Lichtschranke ist aber weiterhin aktiv und die Tür schließt nicht wenn jemand in der Lichtschranke steht. Bei GT6 und Combino (wie im Video) gibt es auch keinerlei Zusatzwarnung, dass das Schnellschließen aktiviert wurde. Beim Cityflex hingegen beginnen die Warnsummer deutlich schneller zu piepsen und die Warnleuchten schneller zu blinken.
Dieses Video wurde erneut hochgeladen, weil beim vorangegangenen Video die Stereoaufnahme nur auf einer Spur lief. Jetzt sollte es aber passen. Danke für euer Feedback!
Hallo, ich hoffe es wird noch geantwortet, Eine Frage, kann man anhand des Zuglaufs festellen bei welchem Kilometer der Zug wieviel Kmh gefahren ist?
Ich versuche es mal, in der Hoffnung dass ich Deine Frage richtig verstanden habe: In einem Bildfahrplan kann man über die Steigung des Graphen rein theoretisch auf die Geschwindigkeit schließen, dies ist aber in der Praxis nicht möglich. Denn die Bildfahrpläne, die Echtzeitdaten eines Zuges erfassen, beispielsweise in einer traffic manegement Software sind nur punktuell erfasste Daten, wo dann der Rest der Trajektorie über Planwerte und nicht über Ist Werte erschlossen wird. Wenn man wirklich rückwirkend auf gefahrene Geschwindigkeiten zuverlässig schließen möchte, dann muss man den Fahrtenschreiber für die Eisenbahnfahrzeuge auswerten, Daten über die nur ein kleiner ausgewählter Kreis in einem EVU verfügt und verfügen darf.
Leider enthält dieses Video viel betriebliches gefährliches Halbwissen und ist mit Vorsicht zu genießen! - So ist die "heruntersignalisierung" aufgrund von einem defekten Signallicht nur bei einem KS-Signal möglich (Ks2 statt Ks1). Im Video hingegen wird ein H/V-Signal mit einem gelben Licht gezeigt. Dies ist so nicht möglich und stellt eher ein zweifelhaftes Signalbild dar! - Eine Abzweigstelle wird i.d.R. durch zugehörige Blocksignale begrenzt, nicht durch Deckungssignale. - Die zwei roten Lichter bei einem H/V-Hauptsignal existieren i.d.R. nur an Ausfahr- oder Zwischensignalen, sie dienen nicht der Ausfallsicherheit (Ersatzrot gibt es nur im Hl-System) und sind historisch bedingt. Früher galt das erloschen eines rotes Licht als Zustimmung zur Rangierfahrt. Dies kann man beim aufleuchten des Signal Sh1 (DS301) auch heute noch sehr schön beobachten. - Mehrabschnittssignale erhöhen nicht zwingend die Kapazität eines Streckenblocks. Ein besagte Signal ist beispielsweise ein Ks-Hauptsignal mit Vorsignalfunktion oder ein Hl Signal. Vergleichbar sind diese Signale allerdings mit einem H/V-Hauptsignal, welches einen Vorsignal besitzt. Hier wird nur an Lichtoptiken gespart. Wenn man fachliches wissen vermitteln möchte, finde ich das immer sehr schön. Aber doch dann bitte auch korrekt!
Lieber Jonas, bestimmt tut dir das gut, dich über andere zu erheben, und die paar Ungereimtheiten zu betonen, und alle 200 gesprochenen und visuell gezeigten Aspekte, die dann richtig sind, zu verschweigen. Meine Animationen zeigen deutlich mehr Abläufe als viele andere gesprochenen Fachvideos, ja und da kommt es schon mal vor, dass vielleicht mal etwas nicht im Detail richtig ist, oder etwas irreführend ist. Es würde deutlich wertschätzender gehen, aber ich lasse Deine Nachricht dennoch mal so stehen. Bei vielem was Du sagst, behaupte ich auch nicht das Gegenteil, weder im Video noch in der visuellen Animation, ich stimme dir sogar zu! Und bei einigen Anmerkungen, da sei dir mal nicht so sicher, ob nicht ein noch besserer Fachmann oder Fachfrau Dir das widerlegen, und dir dann gefährliches Halbwissen unterstellen. Bei einem Aspekt beispielsweise weiß ich es auch so. Wenn Du es einfach nur freundlich formulieren würdest, wäre dein Beitrag eine gelungene fachliche Ergänzung. Und nun noch eine fachliche Stellungnahme: Ich sage nirgendwo im Video, dass ich hier ein ganz konkretes Signalsystem in seiner genauen Funktionsweise vorstelle, sondern ich stelle Eisenbahnsignale im Allgemeinen vor. Dass ich dafür das HV System gezeichnet habe, ist einfach nur Mittel zum Zweck, denn irgendeines muss ich ja zeichnen. Alles was ich sage, kann bei einem der etlichen anderen Signalsystemen in Europa vorkommen, muss aber nicht. Mir geht es nur um prinzipielle Aspekte. Dein ungebremster Ausfluss würde stimmen, wenn ich irgendwo in dem Video den Anspruch hätte, ein konkretes Signalsystem vorzustellen, aber nichts dergleichen tue ich! Ich bitte um entsprechenden respektvollen Umgang!
5:29 Bei dem Thema Zugarten habt ihr euch sehr schlecht vorbereitet. Die Aussage, dass die Zugart von der Bremsleistung abhängig ist, ist zwar richtig, aber die Aussage mit den seltenen Zügen mit schlechter Bremsleistung ist nicht korrekt. Personenzüge sind in den meisten Fällen in der Oberen Zugart unterwegs. Güterzüge dagegen je nachdem der ermittelten Bremsprozente in der mittleren, bzw. Unteren Zugart. Zum Beispiel, wenn der Zug in Bremsstellung G fährt (Wagenzuggewicht über 1600t, Ohne Nutzung der Ausnahmeregelungen), dann ist er egal, wie gut die Bremsberechnung ausfällt durch die einzugebene Bremsart in der unteren Zugart unterwegs.
Wenn wir alle Zugfahrten (Personenverkehr und Güterverkehr, letzterer macht m.E. sowieso nur maximal 15% aller Zugfahrten aus) beispielsweise in Deutschland hernehmen, und davon nur die mit unterer Zugart nehmen, dann sind wir sicherlich unter 3%. Daher das Wort "selten". Mich stören solche Aussagen wie "schlecht vorbereitet" nur weil wir das Wort "selten" verwendet haben. Als schlecht vorbereitet könnte ich Deinen Kommentar ansehen... Aber ich mache das nicht. Ich erwarte mir einen rücksichtsvollen Umgang auf meinem Kanal. Danke dennoch für Deinen Kommentar, er enthält auch wichtige Ergänzungen.
7:39 wie konnte der Zug hier über die Entlassungsgeschwindigkeit hinaus beschleunigen? Kann man, nachdem man einmal unter 85kmh gefahren ist, theoretisch wieder unbegrenzt beschleunigen?
@@generaldanghor6340 Wenn die Wegstrecke und somit auch die Bremskurve des 1000 Hz-Magnet abgelaufen ist, geht der 1000 Hz-Leuchtmelder aus und nur noch der entsprechende Zugarten-Leuchtmelder blinkt (55, 70, oder 85 Je nachdem, in welcher Zugart man unterwegs ist.). Wenn dann bestimmte Bedingungen erfüllt sind, darf man sich aus der noch wirksamen Geschwindigkeitsüberwachung durch betätigen der "Frei-Taste" befreien. Dann geht der Zugarten-Leuchtmelder in Ruhelicht über und man kann wieder über die dort angezeigte Geschwindigkeit hinaus beschleunigen. Beispiel aus meiner Schicht in der letzten Nacht. Bin dort mit einem ICE4 auf ein Halt erwarten zeigendes Ks-Vorsignal (Ks2) zugefahren und konnte in der Entfernung auch das dazu gehörende Hauptsignal erkennen, dass kurz vor der Vorbeifahrt am Vorsignal auf Fahrt (Ks1) umgesprungen ist. Leider dauert es bei Ks-Signalen auch mal mehrere Sekunden, bis das Vorsignal auch schaltet und somit habe ich die 1000 Hz-Beeinflussung noch bekommen. Dadurch musste ich unter die in der Oberen Zugart überwachten 85 km/h (Gemäß Regelwerk sogar 80 km/h, weil alle Überwachungsgeschwindigkeiten der PZB um mindestens 5 km/h unterfahren werden müssen) bremsen und nach erlöschen des 1000 Hz-Leuchtmelder konnte ich mich befreien und wieder auf die Fahrplangeschweindigkeit beschleunigen.
danke johannes
👌🏻
Bravo Johannes 👌🏼
DB hat Chat verlassen
Dann handelt es sich nicht um die Schutzstrecke, sondern um den Gefahrpunktabstand. Schutzstrecke und Gefahrpunktabstand sind zwei Paar unterschiedliche Schuhe.
Genau, danke für Deine aufklärenden Worte. wahrscheinlich kennt man bei der DB den amibvalenten Begriff Schutzstrecke nur im Zusammenhang mit der Oberleitung. In diesem Video geht es um die Schutzstrecke im Kontext des Gefahrpunktabstandes. Es gibt Verkehrsunternehmen, die das Thema als Schutzstrecke bezeichnen. Noch was generelles: Die Videos behandeln nicht irgendwelche Richtlinien, und schon gar nicht die eines noch marktdominierenden Unternehmens, sondern es soll nur die physikalischen Hintergründe beleuchten.
Großes danke für die tollen Videos:)
Wow ein Maximum an Faulheit.
Ich bin ein wenig irritiert. Also ich kenne in diesem Zusammenhang nur den Begriff 'Durchrutschweg', wie er in der Ril 408.4841 (Rangieren auf dem Einfahrgleis) geregelt wird. Der Durchrutschweg sichert den folgenden Streckenblock vor Fahrzeugen die nach 500- oder 2000 Hz-Zugbeeinflussung unzulässig über Hp 0 rutschen. Im BRW.6110 Kapitel 3 'Befahren von Schutzstrecken' werden Schutzstrecken der Regelbauart (35 bis 85 m) und verkürzte Schutzstrecken (7 m) benannt. Hier ist die schutzstrecke ausdrücklich als ein Streckenabschnitt bezeichnet, an dem unterschiedliche Speiseabschnitte der Fahrleitung voneinander getrennt werden.
Für den Anfang ist es dem LZB- berechtigten Lokführer sehr verständlich erklärt, vielen Dank dafür. Also wird man wohl bei den aufbauenden Levels (ab vier ?) darauf hin arbeiten, daß der Tf eines Tages auch seinen Fahrweg selber einstellen kann ? Was wird das Endziel der Technik sein, vielleicht sogar die Bezahlung der Trasse anhand des gewählten Fahrwegs und der Zugart ? Wird am Ende alles die Technik übernehmen, wie weit will man gehen ? Leider ist seit der fahrzeugtechnischen Einführung der ETCS die Fahrt im LZB- Betrieb besonders der Bombardier- Traxx- Loks (System EBICAB) sehr störanfällig geworden, Rechnerabstürze und Übertragungsausfälle sind teilweise eine echte Plage. Ob das an der Wartung liegen könnte ? Vielleicht gibt es ja irgendwann mal ein privates Lernprogramm mit Animation der Fahrten wie es das einst bei der LZB (Köster) mal auch bei der Ausbildung verwendet wurde, das wäre ein echter Anreiz, sich damit anzufreunden um vorbereitet zu sein.
hoffentlich bald voll autonome Züge.
@@YTDE426 Laut ein Bericht im International Railway Journal von März 2024 wird die Einführung von Automatic Train Operation (ATO) für die Linien C und D der Prager U-bahn etwa € 100 Million pro Strecken-km kosten. Deswegen halte ich es für fraglich ob ATO fürs ganze Eisenbahnnetz realisierbar sei. Grüße aus den Niederlanden.
@@gert-janhondelink1864 Wird nicht mehr lange dauern,dann wird es deutlich güntiger. Wennn Autos autonom fahren können - schaffen wir das mit AI bald auch duetlich günstiger mit Zügen.
@@YTDE426 so schnell wird es nicht passieren und die Frage ist auch, ob das wirklich nachgefragt wird.
@@fuffi3076 was gibt es besseres als fehleranfällige Menschen zu ersetzen. Break-Even-Point CAPEX vs. FTE sollte auch relativ schnell erreicht sein.
@BahntechnikundBahnbetrieb Danke für das toll erklärte Video! Ich verstehe nur nicht wann Einschaltkontankte und wann Induktionsschleifen eingesetzt werden… beides ist doch dafür da damit die Schranken zugehen oder?
Meines Erachtens werden Induktionsschleifen auch zum Ein- und Ausschalten verschiedenster Vorgänge benutzt, ähnlich wie Radsensoren oder andere Gleisschaltmittel. Wie wann was zum Einsatz kommt weiß ich aber leider systematisch nicht, bestimmt antworten hier aber noch welche, die sich damit auskennen... Danke für dein wertschätzendes Feedback zu unserem Kanal.
Super Video! Kann mir aber einer die Physik dahinter erklären, wie der Gleismagnet dem Fahrzeugmagneten Energie entzieht (wie in 1:40 erklärt)?
Hallo, habt ihr mal ein Video über die Signale bspw. Sperrsignale z.B. auch mit W gedreht. Ich baue gerade eine Modelleisenbahn und möchte möglichst nah an die Wirklichkeit kommen. Ich nehme jedoch ausschließlich Formsignale. Der Adler
Das video Haupt- und Vorsignal… mehr leider noch nicht, ist aber irgendwann angedacht…
@@JohannesGolling trotzdem danke…super Video
Also die Musik am Anfang find ich ja wirklich grausam.. Aber guter content!
7:29 Gutes Video, nur kleine Anmerkung zur GFR (Radar). Der einzige Hersteller Honeywell ist nicht mehr verfügbar. Derzeit können keine BÜ-s mit GFR ausgerüstet werden. Alternative ist Kameraüberwachung (Mehrarbeit für den Fahrdienstleiter)
Interessante info. Danke… Hat sich die radartechnik nicht bewährt? Was ist hier der grund?
@@JohannesGolling seitens Honeywell abgekündigt. Momentan werden Alternativen geprüft: www.hannover-bielefeld.de/sites/default/files/2022-06-21_07-bue_mit_schranken_gfr_herr_gross.pdf
Wie wird ein unterschiedlicher (z.B. Zugtyp-abhängiger) Bremsweg berücksichtigt? Die Länge des Belegten Abschnittes hinter dem Zug, und damit der minimale garantierte Abstand zum Folgezug ist, so wie ich das verstehe, nur durch den Abstand der Freimeldeeinrichtungen (Signale) bestimmt und daher konstant.
Wenn ich die Frage jetzt richtig verstanden habe, dann meine Antwort dazu: Ja.
Sehr toll. Informativ, sachlich, verständlich und kurz erklärt. Super.
Quite nice video to send to friends. But you forgot about the L1 LS. Also, the value 50 kph in L0 is a national value. It only applies in Germany. Other countries have other values. 100 kph for CZ, 120 for SK, 160 kph for CH (I believe that in conjunction with second crewmember in the cab)... In fact, all of those ETCS speed, time and distance constants are national values and may differ country-to-country or even level to level. For example, in Germany, at L1 LS will use other speedlimit in SR and other range of release speeds than the L2. So the German L1 LS will be even more speed-restricting but less distance restricting than the L2.
Thank you very much. This video does not explain the specific national parameters,(for example special values of restricted speed or the release speed of Germany) but only explains the general mode of operation that serves as a basis for all countries. We mention things like LS and FS, NTC very well, but don't go into it further. We then do this in appropriate special chapters. Thank you for your interest!
Das ist doch eine ganz normale Weiche. Da ist nichts besonderes dran. Ist Flankenschutzweiche nur eine Rolle, die eine Weiche im Verbund mit anderen Weichen einnimmt ? Nein, der Name verrät nicht dass es um Kollisionsschutz von Zügen geht. Die Flanke einer Schiene ist was total anderes, und die wird offenbar hier nicht, vor Abrieb oder sonstwas, geschützt.
@@JohannesGolling Danke, wollte nur vermitteln, dass das nicht aus dem Video hervorgeht, und wenn RUclips einem aus irgendwelchen Gründen dieses Video vorschlägt, (Hab vorher eins über Kletterweichen gesehen), dann fehlt der Kontext, was ihr in Eurem Kanal überhaupt so vorstellt. Jedes Video kann für jeden Zuschauer das erste sein. Also vielleicht immer bischen weiter ausholen bei den Erklärungen.
@@holger_p Danke, das stimmt.
ich Kann wirklich gar nix verstehen
Echt? Haben wir es so schlecht erklärt?
Vielen Dank!!
Hey! Kennt Ihr die Pages für Geschwindkeitstabellen des deutschen Netzes?? D.h. wo kann Höchstgeschwindkeit gefahren werden, wo sind Langsamfahrstellen? Ich kenne nur Wiki "Höchstgeschwindkeit xyz km/h" ....
Unter www.openrailwaymap.org/ wenn man Höchstgeschwindigkeiten auswählt, erhält man schon sehr viele Info ganz kostenfrei.... Viel Erfolg!
Am Bahnübergang in Deutschland gibt es natürlich kein grünes Lichtzeichen. Gefährlich falsch ist die Behauptung, dass zur Freigabe für den Zug der Schrankenbau unten sein muss. Dies muss generell nicht so sein, bei Büsa Hs64b wird die Baumstellung bei ÜS genrell für die aktuelle Zugfahrt nicht überwacht. Wenn "man" es sich aussuchen könnte.. Wer ist man? Aktuell besteht der Zwang zur Brücke, dass "man" keine Alternative zur teuren Brücke hat.
Das Wort grünes Licht erwähnen wir in dem Video im Zusammenhang mit den vorgeschalteten Lichtzeichen. In diesem Kontext stimmt es sehr wohl. Und auch die anderen Kommentierungen widersprechen wir im Video nicht. (ÜS). Danke dennoch für deine Beteiligung hier am Thema.
@@JohannesGolling Auch vorgeschaltete Lichtzeichen zeigen nur gelb und rot. Was Sie eventuell meinen sind gekoppelte (und nicht vorgeschaltete) Lichtsignalanlagen. Das ganze nennt sich dann Büstra und ist ein Thema für sich. Was die Übereachung des Bahnübergangs angeht, stimmt die Aussage im Zusammenhang mit dem Vollabschluss, grundsätzlich sollte aber vermittelt werden, dass mit dem Aufleuchten der roten Lz bzw. dem roten Blinklicht ein Bü unabhängig von der Baumstellung als technisch gesichert gilt.
Tolle Video-Serie. Mich würde mal ein Video über Wendeanlagen bei U-Bahnen und deren Layoutmögleichkeiten und Kapazitäten interessieren.
Ein derartiges Thema ist bereits auf der Themenliste. Leider braucht es viel Zeit aber es wird irgendwann da sein…
ad Vorblock (2.30): ein Vorblock ist zumindest in Österreich eine "Vorreservierung" des Streckenblocks, sodass die Fahrtrichtung nicht mehr umgedreht werden kann. Der Vorblock geht aber bereits als Bedingung für das freizeigende Ausfahrsignal ab.
Sehr professionell, mein Kompliment! Und eure Animationen finde ich genial, darf ich fragen womit ihr diese erstellt?
Hallo, ein sehr wertschätzendes Feedback, Danke. Bei dem Tool möchte ich mich bedeckt halten. Bitte darum um Verständnis. Danke für Deine Treue!
Danke!!! ach ja wie heißt die Outro song, wenn ich fragen darf?
Brahms ungarischer tanz, aber nicht der bekannte vierte satz sondern ein anderer 😀 danke!
Jetzt mal ohne spass... Fragt mich nicht wie ich hier hergekommen bin... Aber verdammt seid ihr informativ... Mich interessiert halt höbbymäßig das Thema... aber wirklich wirklich interessant und sehr sehr gut erklärt... wirklich... Ihr hab euch wirklich viel Mühe gemacht, man merkt richtig wie jeder Satz wohl überlegt ist... wirklich wirklich gut... Tolles Projekt von euch, davor ziehe ich meinen Hut
Danke, das ehrt uns, wir machen weiter!
Welche Software wurde fur die Darstellung benutzt?
Leider wollen wir diese Information nicht veröffentlichen. Dennoch danke für Deine Nachfrage.
@@JohannesGolling Schade 😀
Was ist eine Trassenbiegung?
Mit Trassenbiegen ist gemeint, dass auf dem Bildfahrplan die Trassenlinie gebogen wird. Übersetzt auf die Realität heißt das, dass der Zug in der Regel auf eine neue Geschwindigkeit abbremst und langsamer weiterfährt.
Starkes Video 👍
Klasse Videoserie. Man sieht den investierten Aufwand 👍
0:45 "historisch klassisch" und es fährt erstmal ein Vectron ins Bild xD
Neigung ist nicht das Gegenteil von Steigung. Das Regelwerk der DB beschreibt die Gleisneigung als Oberbegriff. Darunter versteht man dann das Gefälle oder die Steigung der Strecke.
Ich hab schon befürchtet, die Reihe würde nicht fortgesetzt 😵😅